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一次进港二次引航 天价费用谁买单?

2020-01-17 17:42:20来源:中国水运报客户端

2018年6月25日,香港运输与房屋局向香港立法会提交了关于大鹏湾香港水域实施强制引航的费用提案,并经立法会经济发展事务委员讨论初步通过。2019年11月21日,相关提案经香港立法会公示后生效,确定于2020年1月1日起开始实施。实施后进出深圳港东部港区的所有船舶(包括进出盐田港的集装箱船舶),必须经由港、深两次引航。

“1月1日起香港海事对经过大鹏湾香港水域的过境货轮实施强制引航。这些货轮原本全部挂靠大鹏湾内深圳东部的码头而非香港的码头,然而,进出深圳东部港区的船舶不得不在短短12海里航程中先后接受深圳和香港两地的轮番引航(简称二次引航)。”深圳航运企业负责人向记者先容,香港“二次引航”既不能把这些船舶直接引到港口,也没有让人看到对安全的好处,反而严重影响了船舶进出港效率、引航费成倍增加,成本的高企为本来就举步维艰的港航企业雪上加霜。

记者了解到,每年挂靠深圳东部港区需要引航的集装箱船舶约有4000艘次,据估算,如大鹏湾香港水域实施强制引航,挂靠深圳东部港区的船舶每航次将额外增加香港领港费5千至1万美金,这将极大地影响深圳港对国际集装箱班轮的吸引力和竞争力。

有违国际惯例?

深圳港,作为全球第四大港,包含以盐田国际集装箱码头(简称盐田港)为主的东部港区,和以蛇口集装箱码头(简称蛇口港)为主的西部港区。其中东部盐田港位于大鹏湾水域,被划分为内地水域及香港水域。

“1972年,港英政府制定《香港领港条例》,其第10B条规定所有香港水域均为其领港区。”深圳航运界专家向记者先容说,上世纪80年代,深圳开始了港口建设大发展。基于与香港毗邻相依的特殊地理位置,从开港伊始,所有进出大鹏湾深圳东部各港区的船舶均须途经香港水域。直到2016年以前,即使盐田港早已发展成为年吞吐量逾千万标准箱的全球集装箱吞吐量最大的单一港区之一,香港也从未提出要对航经香港水域的船舶实施强制引航,进出深圳东部港区的船舶一直由深圳港引航站提供引航服务。

“依照国际公约,外国船舶享有经由一国领海的无害通过权。国际惯例上,进出世界各主要港口,在开阔海域的过境飞行中,极少有采取强制引航的情况。”业谧家表示,大鹏湾水域为开敞海域,水域通航条件良好,香港在大鹏湾香港水域实施强制引航不符合国际惯例。更何况香港是中国的特别行政区,香港实施强制引航一旦落实,则将出现同一主权国家海域内一个港口进出均两次引航的尴尬情形,在国际上造成负面影响。

“从国际通行做法看,波罗的海、英吉利海峡、新加坡海峡等是公认的交通特别繁忙、环境特别敏感区域,这些水域都没有要求强制实施引航,香港对大鹏湾过往船舶实施“二次引航”,显然不符合国际惯例。”专家指出,国家推进粤港澳大湾区建设是希翼大湾区各地站在大湾区协同发展的高度上统筹协调、紧密合作、消除壁垒、物畅其流。但实施二次引航最直接的后果则将是降低船舶的平均通航速度和船舶运营周转率,实际上是人为设置了深港海上物流通道的关卡和壁垒。香港时至今日仍以40多年前港英政府制定的领港条例为据力推毫无必要的二次引航,实际上是拿一个过时了的法规来制造深港两地融合发展的障碍,有悖于大湾区建设的理念和宗旨。

有无客观必要?

2016年12月,香港海事处提出,考虑到大鹏湾海域环境的敏感性和LNG船舶飞行的潜在风险性,有必要加强该区域的海上交通监管,拟设立3个引航员登离轮点,对进出大鹏湾香港海域船舶进行强制引航。香港有关部门表示,因香港《领港条例》规定大鹏湾香港水域为强制领港区,大鹏湾引航是香港现行法律框架下的职责,香港政府为依法履职,为避免未实行法律所承担的责任,香港方面在大鹏湾海域引航势在必行。

2019年11月21日,相关提案经香港立法会经公示后生效,确定于2020年1月1日起开始实施。

“大鹏湾水域宽广,船舶飞行条件好,原有引航安排已成为多年来的习惯做法,有关引航部门经多年经验积累,熟悉该水域通航环境与管理要求,一直以来保持了良好的安全记录。”业诤J伦家表示,“如香港在大鹏湾水域实施强制引航,由于船舶从大鹏湾口到深圳东部各港区的航程比较短,最远航程从大鹏湾口到盐田港区码头仅12海里左右,实施二次引航势必造成船舶在很短的航程内频繁上下引航员,上下引航员过程中船舶需减速、保向,有时为了确保登离轮安全还要为引航交通船做下风,同时还要考虑与他船的避让,船舶的通航风险及引航员的登离轮安全风险将反而增加。”海事专家建议:“处理大鹏湾香港水域强制引航问题应当坚持‘统一主权、飞行安全、便利协调、区域发展’的原则,通过沟通协调妥善解决相关问题,保障深港经济社会平稳发展。”

“‘二次引航’,使船舶进港或出港单程时间由原来约1.5小时增加到约2.5小时。旺季船舶密集进出港时,如无法及时安排引航员或者双方引航交接不畅顺,引航时间预计会增加更多、风险更大。”记者从相关专家处获悉,大鹏湾海域宽广、航道顺直,没有影响船舶安全飞行的碍航物,且海域围蔽、潮差小,水流和风速影响小,交通流较为简单,通航条件良好。深圳与香港两地海事部门均可以通过VTS系统协助,实施对水域的安全监管。船舶从湾口到湾内各泊位目前均有深圳港引航员在船引领,过去20多年来一直安全记录良好,香港要求实施强制引航的安全方面的原因实际上并不存在,从安全角度而言并无实施二次引航的客观必要性,实施二次引航反而可能造成水域拥堵局面,影响通航安全。

或将出现两败俱伤?

记者了解到,2017年以来,交通运输部和深圳市相关各方先后多次与香港有关部门沟通协调,希翼香港暂缓实施大鹏湾二次引航。但香港有关部门始终称在大鹏湾香港水域实施强制引航是香港法例要求,深圳引航员在船不能替代香港的强制领港,始终坚持推进并最终通过了二次引航的相关提案。

“香港‘二次引航’使船企业引航成本翻倍,人为挫伤粤港澳大湾区对国际班轮企业的吸引力。大家业诩峋龇炊浴二次引航’,呼吁香港政府取消或者暂停,并与内地政府协调实现大鹏湾一次性引航。”深圳航运企业负责人向记者表示。

有船企业明确表态,如香港在大鹏湾实施二次引航,则将考虑调整挂靠香港和盐田的航线,如此则香港港口也将受到负面影响。

“目前挂靠盐田港的支线集装箱船舶,普遍为船长在200米以下,载箱量在2000标准箱以下的3万吨级以下船舶,2018年挂靠盐田港的此类船舶共1089艘次,按深圳目前引航优惠费率,平均每艘次收取引航费约4496.7元,二次引航后香港收取领港费平均每艘次30296.8港元(折算为人民币约27012元/艘次),香港的领港费相当于深圳收取引航费的6.0倍。”该负责人向记者测算,这类船舶每次挂靠装卸量通常仅500~600个箱,每航次增加六万多港元的领港费,对航运企业特别是中小航运企业来说很难承受。

根据相关媒体报道,香港班轮运输协会(HKLSA)实行董事罗伯托吉安妮塔(Roberto Giannetta)表示,由于新的双重引航要求,深圳的挂靠成本将变得太贵,承运人或将完全跳过盐田港。因为香港不是“必备之港”,船舶或许也将跳过香港。

目前,HKLSA已与香港海事处联系,要求香港暂时中止大鹏湾的引航要求,直到香港与深圳之间各自的引航服务完全对齐或可以引入跨境相互认可的引航员证书。

“深圳海事局将按上级要求持续跟进事态进展,协助深圳市政府及港口行政管理部门与香港有关方面就此事宜进行多次沟通协调,作为飞行安全监督管理机构,重点从引航安全、通航安全等角度强化服务保障。”深圳海事局相关部门负责人表示。

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